Le canon de 14 centimètres et l'affût pèseront 5700 kilogrammes.

Le prix de ce bâtiment est de 265 000 francs.

Le programme du Ministre de la Marine comprend la construction de 50 bateaux-canons, toutefois sous réserve que le type qu'on va essayer donnera des résultats satisfaisants.

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Les expériences de la canonnière Farcy.

Il est inutile de rappeler les services rendus pendant la guerre de 1870-1871 par les deux canonnières Farcy, construites par souscription nationale. Les mêmes canonnières, rebaptisées et ayant seulement reçu le nom de Revolver et de Mitrailleuse, ont rendu de grands services au Tonkin le Revolver en forçant les barrages de Yuoc, sous le commandement de M. le lieutenant de vaisseau Testu de Balsincourt; la Mitrailleuse, sous les ordres de M. Senès, lieutenant de vaisseau, qui, seule parmi les canonnières au Tonkin, put aller au secours de TuyenQuan.

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Le 22 juillet 1886, à deux heures de l'après-midi, la commission permanente de navigation et de réception des navires à vapeur de la Seine s'est rendue au pont de Grenelle pour assister à des manœuvres de la canonnière Farcy.

Cette commission était présidée par M. Lévy, ingénieur en chef des mines.

Pendant une heure environ, la canonnière a exécuté des mouvements de toutes sortes, marche en avant et en arrière; virages sur place; embarquement et débarquement. En résumé, la commission s'est déclarée pleinement satisfaite de ces expériences.

Voici quelques détails sur la structure de la canonnière Farcy.

Elle a une longueur totale (éperon compris) de 20m,50, une largeur de 5 mètres et un tirant d'eau de 0,60.

Son équipage se compose de 12 hommes en tout; elle porte 9000 kilogrammes d'artillerie, soit un canon de 140 millimètres lançant des obus de 30 kilogrammes à 10 000 mètres, et sur le toit des cabines deux canons revolvers Hotchkiss de 37 millimètres, semblables à ceux que portent les canonnières.

Il est à remarquer que le dernier type de canonnière construit par la marine pour le Tonkin ne porte qu'un canon de 47 millimètres et 3 hotchkiss. Ce type coûte 350 000 francs, alors que la nouvelle canonnière Farcy ne coûte que 28 à 29 000 francs.

Dans la canonnière Farcy la carène est ondulée. La stabilité du navire est ainsi beaucoup plus grande et la charge au-dessus du centre de gravité peut être considérablement augmentée : c'est ce qui lui permet de porter son canon de fort calibre.

Le navire peut évoluer sur place ou aller de l'arrière aussi bien que de l'avant, ce qui lui permet, tout en reculant, de viser toujours un même point.

Le navire va indifféremment en rivière ou en mer.

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La photographie en ballon.

De nouvelles expériences de photographie en ballon ont été exécutées par M. Paul Nadar, fils du célèbre photographe et artiste de ce nom, lors d'une ascension de MM. Albert et Gaston Tissandier.

L'ascension a eu lieu le 2 juillet 1886, à 1 h. 20 m. La descente s'est opérée à 7 h. 10 m. du soir, à Segré (Maineet-Loire), après un parcours de 180 kilomètres environ. L'altitude maxima n'a pas dépassé 4700 mètres. Pendant ce voyage, de près de six heures de durée, M. Paul Na

dar n'a pas exécuté moins de trente photographies instantanées. Parmi celles-ci, il y en a une douzaine de fort belles. Ces épreuves et leurs agrandissements ont été mis sous les yeux de l'Académie des sciences par M. Mascart. On remarque principalement la vue de Versailles, prise à une hauteur de 800 mètres, celle de la ville de Bellême (Orne), celle de la ville de Saint-Rémy (Sarthe).

Plusieurs des vues en perspective ont été obtenues à 1200 mètres d'altitude. Toutes les glaces au gélatinobromure d'argent ont été impressionnées à l'aide d'un obturateur donnant un temps de pose de 1/250 de seconde.

En 1885, M. Gaston Tissandier avait présenté à l'Académie les épreuves obtenues en ballon le 19 juin de cette année. Quelques-unes étaient d'une grande netteté, mais elles ne donnaient que des vues planimétriques, beaucoup plus faciles à réaliser que des vues en perspective. Depuis lors, divers opérateurs ont renouvelé les essais de photographie en ballon, notamment MM. les capitaines Ch. et P. Renard et Georget, qui, à 720 mètres d'altitude, ont obtenu une très belle vue perspective du quartier du Panthéon et du Luxembourg. Les nouvelles photographies de M. P. Nadar sont d'une netteté irréprochable; elles démontrent toute la perfection des opérations aériennes, auxquelles la topographie et l'art militaire pourront si utilement recourir.

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Ballon dirigeable à vapeur.

On s'occupe un peu partout d'études aérostatiques. Nous disions, dans le dernier volume de cet Annuaire, à propos du ballon dirigeable électrique de l'établissement national de Meudon, que le seul moteur qui serait applicable, selon nous, à la navigation aérienne, avec direction, serait la machine à vapeur. C'est une véritable déception.

que l'on se prépare en persévérant à faire usage, pour naviguer dans les airs, du moteur électrique, dont la puissance est si médiocre et si peu durable. Un seul moteur réunit, disions-nous, la puissance et la durée dont il faut disposer pour actionner un ballon flottant dans l'atmosphère c'est la machine à vapeur. Cette vérité commence à être comprise, non en France, où les directeurs de l'usine aérostatique militaire de Meudon persistent à faire usage du moteur électrique et, par suite de cette erreur radicale, ne font pas le plus petit progrès et ont cessé d'occuper l'attention publique, mais bien à l'étranger. En Russie, on paraît s'occuper sérieusement d'appliquer la machine à vapeur à la propulsion des aérostats. Le général Boreskoff a envoyé à M. Gabriel, aéronaute de Paris, l'ordre de faire commencer la construction d'un ballon dirigeable à vapeur, d'après le système proposé par cet ingénieur aéronaute. Les travaux seront exécutés à l'ancienne usine Flaud, au Champ de Mars, où l'on a élevé un hangar pour abriter l'appareil pendant la durée du gonflement et les expériences d'essais, qui seront exécutées à Paris avant de l'être à Saint-Pétersbourg.

Pendant l'été de 1886, les aéronautes militaires russes ont tenté des ascensions à Cronstadt. Le Times a même raconté qu'un de ces voyages a failli avoir un fâcheux dénouement. Trois aéronautes partirent de Cronstadt, par un vent soufflant dans la direction du sud et qui les poussait vers les provinces baltiques. Ils n'avaient d'ailleurs ni moteur, ni appareil de direction. Peu de temps. après avoir passé au-dessus d'Orianenbourg, ils furent saisis par une brise violente du sud-ouest, qui les lança dans le golfe de Finlande, en même temps qu'un torrent de pluie et de grêle les inondait.

Par suite de la tourmente, les officiers russes sont tombés dans le golfe, à 19 milles au large de la côte d'Esthonie. Ils étaient perdus sans la présence d'un navire anglais commandé par le capitaine Crolls, qui accomplit leur sauvetage.

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De Cherbourg à Londres en ballon.

Voici la relation du voyage aéronautique exécuté le 29 juillet 1886 par MM. F. Lhoste et J. Mangot.

Ils sont partis de Cherbourg par un vent de sud-sudouest, dans le ballon le Torpilleur, cubant 1000 mètres. Un flotteur permettait aux aéronautes de transformer leur véhicule en un ballon captif, et l'usage du cone-ancre faisait recueillir l'eau de la mer puisée à l'aide d'un seau, quand le soleil à son lever tendait à élever le ballon et lui faire perdre, par la dilatation, une partie de son gaz. Avec ces divers moyens de s'ancrer à la mer et de prendre du lest, dit M. G. Tissandier, il n'est pas impossible d'entreprendre de longues traversées aéronautiques au-dessus de l'Océan.

Le gonflement de l'aérostat, commencé à 6 heures du soir, était terminé à 11 heures. La disposition des agrès a duré une demi-heure; ils comprenaient: 1o une hélice placée sous la nacelle et mise en rotation par les voyageurs; 2o une voile triangulaire, qui partait de l'équateur et allait jusqu'au bout d'une vergue de 4 mètres et demi de longueur, amarrée horizontalement sur le cercle; 3o un guide-rope de 80 mètres; 4° un flotteur-frein cylindroconique, ayant 1m,65 de hauteur et 22 centimètres de diamètre; 5o un réservoir conique d'une capacité de 400 litres, pouvant servir de cône-ancre; 6o deux seaux montés sur une corde sans fin de 160 mètres de long; 7° une garniture de liège environnant la nacelle pour la rendre insubmersible; 8° dix sacs contenant chacun 20 kilos de sable; 9o les instruments indispensables.

Le départ eut lieu à 11 h. 30 m. L'aérostat s'éleva lentement jusqu'à 400 mètres; il resta à cette hauteur jusqu'à