La parole est à

M. le président. M. Loubet. M, Emile Loubet. J'ai l'honneur de déposer sur le bureau du Sénat un rapport fait au nom de la commission des finances, chargée d'examiner un projet de loi, adopté par la Chambre des députés, tendant à proroger, jusqu'au 31 décembre 1891, l'application de la loi du 31 mars 1883 à la zone franche du pays de Gex et de la Haute-Savoie (phylloxera).

Le rapport sera imprimé et distribué. M. le président. La parole est à M. de Verninac.

M. de Verninac. J'ai l'honneur de déposer sur le bureau du Sénat un rapport fait

au nom de la commission des finances chargée d'examiner le projet de loi, adopté par la Chambre des députés, autorisant le Gouvernement à approuver par décret la prorogation de surtaxes d'octroi et du droit d'octroi de banlieue dans le département de

la Seine.

M. le président. Le rapport sera imprimé et distribué.

DÉPOT DE PROJETS DE LOIS

M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. Yves Guyot, ministre des travaux puplics. J'ai l'honneur de déposer sur le bureau du Sénat, au nom de M. le ministre de l'intérieur, deux projets de lois, adoptés par la Chambre des députés, tendant:

Le 1er, à approuver un engagement de la ville de Saint-Etienne (Loire);

Le 2o, à autoriser le département du Gers à contracter un emprunt pour les travaux d'élargissement de la route départementale

n° 25.

M. le président. Ces projets de lois sont renvoyés aux bureaux.

Il seront imprimés et distribués.

SUITE DE LA DISCUSSION DU BUDGET

M. le président. Nous reprenons la suite de la discussion du budget. Nous sommes arrivés à l'article 32. J'en donne leclure:

« Le département soumettra au Parle

«<< Art. 34. Le ministre de l'intérieur est autorisé à accorder aux départements et aux communes, pendant l'année 1891, pour la construction de leurs chemins vicinaux, conformément au règlement d'administration publique du 3 juin 1880, des subventions montant à la somme de 2,500,000 fr. et imputables sur les crédits à ouvrir au budget ordinaire de l'exercice 1892. » (Adopté.)

tif, et à la Cour des comptes, un état énonçant les qualités et la valeur des vieilles matières données à transformer, avec référence tant aux décomptes emportant liquidation au profit des adjudicataires et aux mandats de payement, qu'aux marchés de transformation auxquels ces mandats se rapportent.

<< Art. 39. Les produits de la vente des matières qui seront remises à l'administration des domaines par les services de la marine, à partir de l'ouverture de l'exercice 1891, feront l'objet, dans les écritures de l'administration des finances, d'un compte spécial du Trésor sur lequel des crédits pourront, dans la mesure des réalisations, et après que les domaiues auront réalisé le produit de 809,100 fr, inscrit au budget des recettes, être ouverts par décret du Président de la République, au profit du chapitre 18 (Approvisionnements des constructions navales), 19 (Achat de bâtiments), 20 (Matières pour constructions neuves) et 30 (Outillage) du budget du mi

neaux.

« Il fournira, à l'appui du budget de l'exercice 1892, un état détaillé, par navire en construetion de la date de la mise en chantier; du coût prévu de chaque navire en matières et en salaires, tel qu'il résulte du devis estimatif prescrit par l'ordonnance de 1844; de son état d'avancement, évalué en centièmes de la main-d'oeuvre; de l'indication des dépenses déjà faites en salaires; de la comparaison entre l'avancement proposé pour l'exercice 1892 et celui qui sera probablement réalisé pendant l'année 1891; des modifications survenues en cours d'exécution sur les évaluations primitives; du nom de l'auteur du projet en construction; du nom de l'ingénieur responsable de la construction. » — — (Adopté.)

Les approvisionnements que le ministre de la marine est autorisé à entretenir, en exécution de l'article 32 de la loi de finances du 26 février 1887, ne peuvent, pendant l'année 1891, monter audessus d'une valeur totale de 158 millions de francs, ni descendre au-dessous d'une valeur totale de 93,600,000 fr., d'après la nomenclature des prix en vigueur au moment de la promulgation de la présente loi.

Ils sont répartis conformément au tableau I, annexé à la présente loi. » (Adopté.)

« Art. 37. Il sera produit par le ministre de la marine, à l'appui du projet de budget de l'exercice 1892, et dans le courant du mois d'avril 1891 :

«1° Un état donnant par unité collective et pour chaque service les quantités qu'il est nécessaire d'avoir en magasin, d'une part, pour l'armement des unités de combat et des forces militaires mobilisables, d'autre part, pour l'approvisionnement du service courant;

«2° Un état donnant, par article et par nature de travaux, pour l'ensemble du budget et pour chaque port ou établissementla dépense effectuée en main-d'œuvre et en matières pendant l'exercice 1890;

Art. 32. Le ministre des finances est autorisé à créer, pour le service de la tré- « 3o Des états, indiquant, pour chaque sorerie et les négociations avec la Banque port ou établissement hors des ports, l'efde France, des bons du Trésor portant inté-fectif et la dépense du personnel entretenu rêt et payables à une échéance qui ne pourra et ouvrier de chaque service pendant pas excéder une année. Les bons du Trésor l'exercice 1890. » (Adopté.) en circulation ne pourront excéder 400 millions de francs.

<<< Art. 38. Le ministre de la marine est autorisé à livrer à l'industrie, pour être «Ne sont pas compris dans cette limite: transformé et utilisé au profit du service les bons déposés à la Banque de France en des constructions navales (chapitre 18), le garantie de son avance permanente de vieux matériel qui se trouve en magasin, 140 millions de francs (Lois des 13 juin 1878 jusqu'à concurrence d'une valeur de 2 milet 30 mars 1888), ni les obligations du Tré- lions de francs, cette valeur étant détersor à court terme. » - (Adopté.) minée par le prix auquel les industriels «Art. 33. La ville de Paris est autori- ! transformateurs recevront ledit matériel. SÉNAT.

Ces ouvertures de crédits ne pourront dépasser, au profit de l'exercice 1891, la limite de 2,000,000 de fr. sur le chapitre 18; 500,000 fr. sur le chapitre 19; 500,000 fr. sur le chapitre 20; 500,000 sur le chapitre 30.

<< Soit ensemble, 3,500,000 fr. »

M. Blavier avait présenté un amendement qui consistait à demander la suppression de cet article et qui n'était que la conséquence d'autres amendements qui n'ont pas été adoptés.

M. le ministre des finances. La question a été résolue hier.

M. le président. Personne ne demande la parole?...

Je mets aux voix l'article 39. (L'article 39 est adopté.)

<< Total, 605,290 fr. >>

« A partir du 1er janvier 1891, la part desdites annuités imputable à l'Etat sera calculée sur un taux d'intérêt qui ne pourra pas dépasser 4 fr. 10 p. 100, quel que soit le taux auquel les départements et les communes subventionnées contractent leurs emprunts scolaires.

«Les projets de travaux imputables sur la subvention de 34 millions créée par l'article 1er de la loi du 20 juin 1885, sont approuvés, pour 1891, jusqu'à concurrence de 2,600,000 fr. pour l'enseignement supérieur et de 550,000 fr. pour l'enseignement secondaire, conformément aux états Jet K annexés à la présente loi.

« Une somme de 1,500,000 fr., prélevée sur la réserve de 34 millions créée par la loi du 20 juin 1885, sera affectée au payement d'une partie de la contribution de l'Etat à l'achèvement de la Sorbonne, conformément à l'état J.

« Les engagements que le ministre de l'instruction publique est autorisé à prendre en 1891, en exécution du paragraphe 3 de l'article 4 de la même loi, sont fixés, savoir:

« A 2 millions pour l'enseignement supé

82

« A 2,760,742 fr. 52 pour l'enseignement secondaire, jusqu'à concurrence de l'annuité de 160,790 fr. ci-dessus, conformément à l'état M annexé à la présente loi.

«La subvention accordée par l'Etat ne pourra être réalisée que dans la proportion de 5 sixièmes jusqu'après apurement des comptes de règlement définitif de l'entreprise par le ministère de l'instruction publique. Le dernier sixième pourra être réduit proportionnellement à la part contributive de chacune des parties, dans le cas où la dépense n'atteindrait pas le montant fixé dans le projet approuvé.

« Cette disposition sera applicable aux entreprises pour lesquelles l'emprunt ne se trouvera pas déjà réalisé à la date de la promulgation de la présente loi. >> (Adopté.)

« Art. 41. Le montant total des subventions annuelles que le ministre des travaux publics peut s'engager, pendant l'année 1891, à allouer aux entreprises de chemins de fer d'intérêt local ou de tramways, en vertu de la loi du 11 juin 1880, ne devra pas excéder la somme de 800,000 fr. pour fes chemins de fer d'intérêt local et de 600,000 fr. pour les tramways.» (Adopté.) « Art. 42. Le ministre des travaux publics est autorisé à exécuter, pendant l'année 1891, sur les fonds avancés par les chambres de commerce, villes, départements et autres intéressés, des travaux relatifs aux rivières, canaux et ports maritimes, s'élevant, au maximum, à la somme de 13,500,000 fr. Les crédits nécessaires au payement des dépenses seront ouverts par décret de fonds de concours dans la limite et à mesure de réalisation des versements

effectués.

--

« Les crédits non employés en fin d'exercice et les ressources correspondantes ne pourront être reportés aux exercices suivants qu'en vertù d'une loi. » (Adopté.) « Art. 43. Le dernier paragraphe de l'article 29 de la loi de finances du 20 décembre 1888 est et demeure abrogé. (Adopté.)

-

« Art. 44. Les travaux à exécuter pendant l'année 1891, soit par les compagnies de chemins de fer, soit par l'Etat, à l'aide des fonds que ces compagnies mettront à la disposition du Trésor, conformément aux conventions ratifiées par les lois du 20 novembre 1883, ne pourront excéder le maximum de 159 millions de francs, non compris les dépenses du matériel roulant. «Les versements des compagnies seront portés à un compte intitulé: Fonds de concours versés par les compagnies de chemins de fer en exécution des conventions de 1883.

«Les crédits nécessaires au payement des dépenses seront ouverts par décrets de fonds de concours, à mesure de la réalisation des versements effectués par les compagnies.

Les crédits non employés à la fin de l'exercice 1891 et les ressources correspondantes ne pourront être reportés aux exercices suivants qu'en vertu d'une loi. »

La parole est à M. Buffet.

M. Buffet. Messieurs, le Sénat me per-même, qu'elles sont la substance même du gouvernement républicain, dont les lois constitutionnelles ne déterminent que les accidents, que le sort de ce gouvernement est définitivement lié au maintien de ces lois?

Je me proposais de discuter sérieusement le budget des conventions; mais je comprends que ce serait, après une première séance de sept heures, demander à mes collègues, qui éprouvent sans doute comme moi une extrême fatigue, un effort excessif.

Je chercherai donc à abréger le plus possible, au risque de les rendre incomplètes et moins claires, les observations que j'aurais l'intention de vous soumettre.

A la séance de vendredi dernier, je disais au Sénat Malgré l'incorporation purement nominale, suivant mon honorable ami M. Lacombe, dont je partage l'opinion, ou tout au plus partielle, comme l'a reconnu M. le ministre des finances, puisque l'incorporation n'existe, de son propre aveu, que pour 60 millions, n'étant soldé qu'au moyen d'un reliquat d'emprunt et de recettes fictives... M. le ministre des finances. Exceptionnelles et non pas fictives!

M. Buffet... Malgré, dis-je, cette incorporation partielle, et en la supposant même totale des dépenses extraordinaires de la guerre, dans le budget alimenté par l'impôt, il resterait encore un énorme budget d'emprunt qu'il est absolument nécessaire de faire disparaître; car si on ne supprime pas les dépenses qu'il renferme ou si on ne les fait pas rentrer dans le budget ordinaire, la dette publique et les charges permanentes qui en résultent iront s'accroissant d'année en année, sans qu'il soit possible de prévoir le terme de cet accroisse

ment.

Ce n'est pas nous, messieurs, qui tenons ce langage, ce sont les partisans les plus dévoués de ce gouvernement. Si je le leur avais attribué, j'aurais cru les caloninier; mais leurs affirmations réitérées prouvent évidemment que ce n'est pas une calomnie. C'est un fait acquis, et le pays saura désormais que sous ce régime, au dire du moins de ses plus chauds amis, il doit se résigner à subir les conséquences déplorables, morales et financières, de ces lois.

Mais si l'on se place à un point de vue exclusivement financier, les conséquences du mode actuel de construction des chemins de fer sont bien plus graves encore. Le surcroît de dépenses résultant de l'application de la loi scolaire et de la loi militaire n'est pas, je le reconnais, indéfini.

Si l'on ne peut pas en détermin er aujourd'hui exactement le montant, il ne serait pas téméraire d'affirmer qu'il ne dépassera un certain chiffre maximum.

Il n'en est pas de même des constructions; si vous maintenez le régime actuel qui impose à l'Etat la plus que totalité de leurs frais de construction, on ne peut assigner aucune limite à l'accroissement de la dette publique, et, par conséquent, des impôts nouveaux nécessaires pour en supporter la charge. Vous entasserez emprunts sur emprunts, impôts sur impôts.

Est-ce là, messieurs, une illusion, une illusion de pessimiste?

Non hélas! ce n'est pas une illusion, c'est une certitude, et pour le prouver, je ne veux prendre que les chiffres admis par les plus optimistes, par les partisans les plus résolus du régime actuel de construction des chemins de fer.

Mais j'ajoutais qu'il y a dans le budget actuel, comme l'a dit l'honorable rapporteur et c'est un des rares points sur les quels je suis de son avis, des recettes latentes. Ces recettes ne sont pas certaines, Les annuités qui de ce chef pèsent aumais quelques-unes sont au moins fort pro-jourd'hui sur les contribuables s'élèvent bables et je m'attache très sincèrement à déjà à plus de 70 millions: 22,500,000 fr. l'espérance de leur réalisation. pour les chemins de fer compris dans les conventions de 1883, et une cinquantaine de millions pour les chemins de fer qui ont été construits en vertu de lois antérieures.

Eh bien, grace à ces recettes, latentes aujourd'hui, mais qui finiront, je veux le croire, par apparaître, grâce aussi à l'accroissement normal du produit des impôts existants, il ne me paraît pas impossible de faire face, au bout d'un certain nombre d'années avec des recettes permanentes, aux dépenses de nos nombreux budgets extraordinaires, à celles du moins que l'on ne pourrait ni réduire, ni supprimer; mais à quelle condition? A la condition que ces ressources futures ne seraient pas absorbées, au fur et à mesure qu'elles se produiront, par les énormes accroissements de dépenses résultant de certaines lois, accroissements plus certains que les recettes latentes, si vous n'arrêtez pas l'action funeste de ces lois.

J'ai indiqué les principales, les lois scolaires, la loi militaire, et enfin et surtout le régime actuel de construction des chemins de fer.

Quant aux premières, je ne me faisais, croyez-le bien, aucune illusion sur le résultat de mes efforts, mais je n'ai pas cru que ce fut une raison pour exprimer très nette

ment mon avis.

Je sais très bien qu'avec les opinions qui dominent aujourd'hui dans la majorité, surtout dans celle de l'autre Chambre, mais qui, par une sorte de répercussion, se font sentir même ici, où les dispositions seraient peut-être plus conciliantes (Bruit à gauche)

M. le président. L'observation de M. Buffet est parfaitement juste. Je lui fais toutefois remarquer que, pour délibérer, on est toujours en nombre.

La parole est à M. Buffet.

tuelle, aucune modification sérieuse des lois scolaires et des lois militaires.

Comment l'espérer, quand on nous répète tous les jours que ces lois ne sont pas des lois ordinaires, qu'elles sont plus constitutionnelles que la Constitution elle

Voilà exactement la charge actuelle pour la construction et je vous ferai remarquer en passant - cette remarque a déjà d'ailleurs été faite que l'annuité que vous inscrivez pour cette année n'est que de 19 millions. Or, il résulte d'un calcul certain qu'elle devrait être de 22,500,000 fr.

Comment a-t-on fait disparaître ces 3 millions 500,000 fr? Ah! par un procédé des plus simples. C'est une de ces économies absolument fictives que nous procure le budget actuel. Les autres ne sont pas moins fictives; mais celle-ci a un caractère particulier de gravité, car elle porte atteinte au principe fondamental de nos lois financières.

Nos budgets sont des budgets d'exercice. et non pas d'année, comme en Angleterre où le budget ne comprend que les dépen ses qui seront effectivement payées dans le cours de l'année; et où celles qui n'ont pas été soldées à la fin de l'année financière tombent à la charge du budget suivant; nos budgets, au contraire, sont des budgets d'exercices et on est obligé d'y inscrire le montant intégral des crédits nécessaires pour l'acquittement de toutes les dépenses effectuées dans le cours de l'exer

cice.

On méconnaît ce principe fondamental afin de boucler le budget, au moyen d'une réduction de 3,500,000 fr., qui ne diminuera pas d'un seul centime ce que les contribuables auront définitivement à payer.

A ces 72 ou 73 millions, quelle annuité

supplémentaire viendra s'ajouter dans un avenir très prochain avant la fin de ce siècle? D'après le rapport présenté à la Chambre des députés, et dont on ne saurait accuser l'auteur de pessimisme, elle sera de 70 millions; l'annuité totale sera donc alors de 140 millions. Mais on ne la réduit à ce chiffre, déjà assez effrayant, qu'en supposant que l'on pourra réaliser une économie de plus de 700 millions sur les dépenses des chemins qui sont encore à construire, de les faire à voie étroite et de changer le mode d'exploitation.

C'est à ces conditions seulement, que je ne tiens pas du tout comme acquises, que l'annuité totale pour les constructions ne dépasserait pas, à la fin du siècle, 140 millions.

J'admets cependant ce chiffre, pour éviter tout reproche d'exagération.

Est-ce tout? oh! non, messieurs, il y a la garantie d'intérêts. Cette garantie, depuis qu'elle fonctionne, a triplé. Ce n'est pas encore moi qui en ai fait la remarque. Vous la trouverez dans un rapport très étendu, très remarquable, dont l'auteur ne siège pas, que je sache, sur les bancs de la droite. Il constate ces chiffres sont, d'ailleurs, inscrits dans les tableaux officiels, que la garantie, qui était, il y a un certain nombre d'années, de 24 millions, s'est élevée, en 18-9, à 70 millions, pour les chemins de fer français et les chemins de fer algériens. Elle est donc triplée, comme je viens de le dire.

Il est assurément permis de croire qu'elle sera plus considérable encore dans l'avenir. Les déclarations faites à la Chambre des députés par M. le ministre des travaux publics ne démentent pas cette supposition. Il a dit, si je ne me trompe, lorsqu'on signalait cette élévation de la garantie d'intérêt Que voulez-vous? Les lignes que l'on a construites en dernier lieu, celles que l'on construit aujourd'hui et que l'on construira à l'avenir, sont de moins en moins productives; j'ajoute que plusieurs des lignes déjà en exploitation, non seulement ne sont pas productives du tout, mais sont, au contraire, très onéreuses. Par conséquent, les lignes futures grèveront de plus en plus la garantie d'intérêt.

Pour nous rassurer un peu, M. le ministre des travaux publics a présenté un tableau de l'accroissement des revenus des

chemins de fer. Eh bien, ce tableau ne me rassure pas du tout. Ce qu'il constate, en effet, c'est l'accroissement du produit brut. Or, ce qui est intéressant, c'est le produit net, car c'est le produit net qui peut seul réduire la garantie d'intérêt, tandis que l'accroissement du produit brut peut avoir pour effet de l'augmenter s'il est absorbé êt au delà par les frais d'exploitation.

Il ne serait donc pas téméraire de supposer que le chiffre actuel de la garantie d'intérêt, sera infiniment plus élevé dans l'avenir. Mais, même dans l'hypothèse contraire, vous voyez déjà à quelle somme énorme nous arrivons. De sorte qu'en faisant abstraction de toutes les augmentations de dépenses qui peuvent résulter, pour le budget ordinaire, soit de la loi scolaire, soit de la loi militaire, le budget des conventions suffirait non seulement à absorber toutes les recettes latentes, mais beaucoup d'autres que vous serez obligés de créer si l'on persiste dans ce déplorable système.

Et, dès lors, le Sénat comprend bien qu'il peut ajourner indéfiniment-plutôt y renoncer à tout jamais l'absorption par le budget ordinaire des dépenses que l'on aurait pu, dans d'autres conditions, y faire rentrer sans grever de plus en plus les contribuables.

Mais, je n'ai pas encore tout dit.

Outre la garantie d'intérêt qui apparaît dès aujourd'hui dans le budget, il y a, M. le rapporteur général le reconnaît, une garantie d'intérêt encore latente et qui, suivant l'expression du rapport, fera fondre tout à coup sur le budget, si l'on n'y prend garde, une annuité nouvelle évaluée à 80, à 100 millions; je veux parler du compte d'exploitation partielle. C'est là, tout le monde en conviendra, une proposition effrayante. Suis-je enfin arrivé au terme de ces surcharges de l'avenir? Pas le moins du monde.

Dans l'autre Chambre, le rapporteur du budget des conventions a dit « L'œuvre que nous avons entreprise est circonscrite. Quand les lignes prévues dans le programme de 1879 seront achevées, nous n'admettrons pas que l'on continue indéfiniment à construire des chemins de fer aux frais de l'Etat, c'est-à-dire des contribuables.

On lui a répondn: Le programme de 1879, limitatif? Le programme de 1879, si l'on persiste dans le système actuel, limitant irrévocablement le nombre de kilomètres que l'Etat construira aux frais des contribuables? Mais cela n'est pas sérieux! Il faudrait, pour le croire, se bercer des plus étranges illusions. Il faudrait ignorer les faits déjà accomplis, ou n'en tenir aucun compte. Mais à l'heure actuelle, on est déjà sorti du programme de 1879!

L'honorable M. Germain l'a constaté, sans provoquer, ce qui eût été impossible, aucune dénégation, depuis que ce programme a été arrêté, on a construit des milliers de kilomètres qui n'y étaient pas compris. Et il y a un autre fait également constant qui prouve qu'on ne veut pas s'arrêter. On aurait compris à la rigueur que l'Etat voulût assurer à tout prix la construction des grandes lignes, de celles que l'on peut ap; peler les routes nationales ferrées, et qu'il s'imposât, si cela eût été nécessaire, de grands sacrifices pour atteindre ce résultat. On aurait eu alors un programme limité; mais ce n'est pas ce que l'on a fait, ni surtout ce que l'on se propose de faire. On a compris même dans le programme de 1879 des lignes qui n'ont à aucun degré le caractère de route nationales ferrées; aujourd'hui on subventionne largement des lignes qu'on peut appeler vicinales, des chemins de fer d'intérêt local.

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mètres; ce sera peut-être avant la fin de ce siècle de 50 ou 60,000 kilomètres que nous aurons besoin, et peut-être, à cette époque, ces 60,000 kilomètres seront réellement productifs; mais doivent-ils être construits aux frais de l'Etat? c'est là la question, à laquelle je réponds négativement.

Mais quelle est la conséquence? On a signalé ce fait que, dans une de ces dernières années, où l'étendue des lignes mises en construction en France était, je crois, d'environ 2,500 kilomètres, on avait construit, aux d'Amérique, 20,000 kilomètres; et on faisait en sorte honte à la France de cette infériorité.

Etats-Unis quelque

Mais combien ces 20,000 kilomètres de chemins de fer ont-ils couté au trésor public des Etats-Unis ? Absolument rien, combien les chemins de fer qui sillonnent l'Angleterre sur tous les points et dans tous les sens, ont-ils coûté aux contribuables anglais ? Absolument rien!

Ce que je combats, ce n'est donc pas la construction des chemins de fer; je désire au contraire les voir se développer, mais dans une mesure proportionnelle aux besoins qu'ils sont destinés à satisfaire. Ce que je combats, c'est uniquement la création aux frais des contribuables de lignes improductives.

Pour les défendre, on a dit qu'il ne fallait pas considérer seulement ce qu'elles ont coûté, mais aussi ce qu'elles ajoutent au bilan de la richesse nationale.

Eh bien ce que je soutiens, c'est que beaucoup d'entre elles n'y ont ajouté qu'une quantité négative.

Oui, la valeur de beaucoup de ces lignes est absolument négative, car vous ne trouveriez pas une compagnie qui, en les recevant gratuitement de l'Etat, consentit à se charger de leur exploitation, car cette compagnie perdrait une partie de ses frais.

votre système, plus les chemins de fer de Plus vous avancerez dans l'application de cette espèce se multiplieront. Quel est le moyen d'assurer l'exécution des lignes réellement utiles et, par conséquent, productives? C'est de vous en rapporter à l'initiative privée.

fer qui ne donne pas un produit net, c'e Je pose en principe que tout chemin de Et le rapporteur de la Chambre des dépu- frais d'exploitation et l'intérêt des capitaux à-dire dont les produits ne payent pas les tés reconnaît lui-même qu'avant la fin de employés à la construction, non seulement ce siècle, l'annuité pour ces chemins de fer d'intérêt local montera au moins à 20 mil- n'ajoute rien à la fortune nationale, mais en détruit une partie. En effet, un chemin lions. de fer s'exécute, ainsi que toute autre enEst-ce tout enfin? Non, on en est arrivé, et véritablement ceci est le comble! à sub-treprise, à l'aide d'un prélèvement sur ventionner des tramways et à leur accor- capitaux déjà engagés n'y concourent pas. l'épargne annuelle du pays. Les anciens der la garantie d'intérêt. Les 50 ou 100 millions que vous prélevez sur cette épargne, qui est limitée, pour construire des lignes improductives, auraient pu trouver un emploi fructueux dans d'autres entreprises dont les produits réels davantage, ce qui prouve qu'elles auraient auraient été de 4, 5, 6 p. 100, et peut-être mieux répondu aux besoins réels du public.

En vérité, pourquoi ne pas subventionner aussi des compagnies d'omnibus et même de voitures publiques?

Un sénateur à gauche. Pourquoi pas? M. Buffet. Pourquoi pas, en effet? si l'on ne sort pas résolument de la voie déplorable dans laquelle on s'est engagé!

Il n'y a pas de raison, si l'on continue à suivre cette voie, pour que ce pays ne soit pas saigné à blanc au bout d'un certain nombre d'années, et pour que, ses forces contributives étant épuisées, il n'ait plus aucun moyen de pourvoir à ses intérêts les plus vitaux.

C'est vers cet état lamentable que nous marchons.

Avec des finances à ce point obérées, c'est l'indépendance même du pays qui sera atteinte, ce sont ses moyens de défense qui seront compromis, et pourquoi? Pour créer des lignes improductives.

Quelles seront, dans l'avenir, les lignes réellement utiles? Personne, à l'heure actuelle avec raison, ne peut le savoir.

On avait parlé, en 1879, de 40,000 kilo

L'intérêt privé est ici le meilleur juge. Il se trompera quelquefois, mais moins souvent que l'Etat, dont les représentants subissent bien des influences.

Je comprends très bien que, pour les lignes concédées et commencées, vous avez envers les compagnies des engagements auxquels vous ne pouvez vous dérober. Vous êtes tenus à les remplir scrupuleusement; aussi je ne propose pas la suppression totale des crédits portés au budget des conventions, mais je demande qu'ils soient strictement limités à ce qu'exige l'exécution de ces engagements. Je n'y comprends pas les lignes concédées, mais non commencées; car je suis bien convaincu que les compagnies, en ce qui concerne la plu

part de ces lignes, seront loin d'insister sur feur exécution.

Ma proposition se réduit donc aujourd'hui au retranchement, sur le chiffre de 160 millions, de 6 à 7 millions affectés, dans les conditions des conventions de 1883, à la construction des lignes non commencées.

Si vous refusez aujourd'hui de vous placer à ce point de vue, le seul qui soit d'accord avec les principes économiques les plus certains; si vous persistez, en vous plaçant au point de vue d'une prétendue justice distributive, à construire aux frais de l'Etat des chemins de fer dont les produits sont loin de compenser les dépenses, vous ne pourrez plus vous arrêter, vous n'aurez aucun moyen de défense contre des exigences nouvelles et toujours croissantes.

Dès lors, vous devez considérer vos dépenses annuelles pour constructions de chemins de fer comme des dépenses ordinaires et normales et y subvenir avec les ressources normales et permanentes du budget; elles seront même beaucoup plus permanentes que les dépenses extraordinaires d'armement. Vous avez donc le devoir strict de ne faire chaque année que Ce que vous pourrez faire toujours; c'està-dire ce que vous pouvez faire avec le produit des impôts, à moins que vous n'entendiez vous condamner à l'emprunt perpétuel.

En partant du principe de la justice distributive, tel que vous l'entendez, l'œuvre de l'Etat ne sera jamais achevée.

Il n'en est pas de même des dépenses extraordinaires de la guerre; vous les avez fait entrer dans le budget ordinaire, parce que vous avez reconnu qu'elles avaient à notre époque un caractère quasi permanent, mais il est permis de supposer et d'espérer que le génie d'invention de nouveaux engins de destruction ne sera pas toujours aussi actif, qu'il l'a été dans ces derniers temps, et que toutes les nations ne sont pas condamnées à nne transformation incessante de leur armement.

Il n'est pas interdit non plus de croire que tous les Etats de l'Europe ne seront pas toujours dans la douloureuse nécessité d'employer le plus clair et le plus net de leurs revenus à assurer leur défense. Sans tomber dans les illusions de l'abbé de Saint-Pierre, on peut espérer que l'Europe reverra les jours meilleurs dont elle a joui pendant près d'un demi-siècle.

Pour les chemins de fer, au contraire, si vous persistez dans le régime actuel, l'espérance d'une amélioration de notre situation financière nous est interdite absolument. Si vous ne renoncez pas à ce système, ou si, au moins, vous ne réduisez pas vos dépenses de construction à vos ressources permanentes, votre dette de 30 milliards s'accroissant, sans aucun temps d'arrêt, pourra monter à 30 ou 40 milliards. Telles sont, en résumé, les observations que je tenais à soumettre aujourd'hui au Sénat. (Très bien! très bien! à droite.)

M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics.

M. Yves Guyot, ministre des travaux publics. Messieurs, je voudrais en quelques paroles réfuter les arguments pessimistes de l'honorable M. Buffet.

Tout d'abord, M. Buffet vous a déclaré que j'avais dit que les lignes que nous ouvririons désormais seraient de plus en plus improductives. Qu'il me permette de lui répondre qu'il a un peu défiguré ma pensée et mes expressions.

tage que la garantie d'intérêts menace de | s'augmenter indéfiniment. Voilà deux affirmations que j'oppose à celles de l'honorable M. Buffet, et je vais m'efforcer de les justifier.

M. Buffet a dit: Vous avez cité l'augmentation du produit brut, et vous en avez conclu qu'il en résultait une diminution de charges. Mais je ne crois pas que cette affirmation ait été téméraire.

Le coefficient d'exploitation, loin d'augmenter, a une tendance à diminuer, et nous faisons tous nos efforts, avec les compagnies, pour qu'il diminue de plus en plus. Les chiffres que j'ai cités, en fixant le coefficient d'exploitation à 50 p. 100 de la recette brute, ne me semblent pas dépasser l'expression de l'exacte vérité.

M. Buffet. Même pour les chemins de fer de l'Etat?

M. le ministre. Nous ne discutons pas en ce moment les chemins de fer de l'Etat, mais je serais à coup sûr fort à l'aise pour constater une augmentation de recettes constante de la part des chemins de fer de l'Etat et, par conséquent, une diminution de charges.

Si nous prenons le chiffre des recettes brutes des chemins de fer de 1875, nous trou vons une somme de 863 millions qui s'élève en 1888 à 1 milliard, et en 1890 à 1,242 millions. Si nous prenons comme moyenne de ce produit 1 milliard, la progression est de 18 millions par an pour quinze ans, soit 1.80 p. 100.

Avec le coefficient d'exploitation de 50 p. 100, il nous reste donc 0.9 p. 100 de bénéfice net, soit 4 millions et demi.

Eh bien, nous nous engagons pour 159 millions. Voilà ce gros chiffre que vous constatez et que vous combattez. Mais sur ces 159 millions, il n'y a en réalité que 132 millions qui sont empruntés au taux de 4.40 p. 100; ils nécessitent un intérêt de 5 millions 800,000 fr. Donc nous nous engageons seulement pour la différence entre 3 millions 500,000 fr. et 5,800,000 fr., soit 2 millions en chiffres ronds.

Voilà ce grand péril que nous faisons courir aux finances de l'Etat! Je pense que la simple énonciation de ces chiffres est de nature à rassurer immédiatement ceux que les affirmations pessimistes de l'honorable M. Buffet auraient pu alarmer. (Très bien! très bien ! à gauche.)

J'ai dit, dans l'autre Chambre, que nous ne pouvions pas construire actuellement des lignes à grand trafic. On a commencé la construction des chemins de fer de Paris à Lille, de Paris à Calais, de Paris à Rouen, de Paris à Bordeaux, de Paris à Lyon et à Marseille; ces lignes sont faites maintenant, et les pays riches en ont profité.

M. Buffet. Et les pays pauvres aussi. M. le ministre. Est-ce une raison pour que nous refusions à tout jamais des lignes aux pays pauvres ?

Ces lignes à grand trafic, à 140,000 fr. le kilomètre, permettez-moi de vous le dire, auraient-elles un produit aussi considérable si, à côté, il n'y avait pas des lignes plus pauvres, à petit trafic, qui leur servent d'affluents?

Et, par conséquent, lorsque vous considérez les conditions de l'exploitation des chemins de fer, vous ne devez pas seulement vous occuper des lignes à grand trafic, vous devez encore considérer l'ensemble du réseau et vous dire que les petites lignes contribuent à la prospérité des grandes. (Marques d'approbation à gauche.)

de transport à côté d'elles pour mettre en contact des matières premières venues de points différents et pour porter ensuite ces produits à la disposition des consomma

teurs.

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Vous avez parlé tout à l'heure des lignes résultant des conventions de 1883 et vous avez paru croire que ces lignes chargeaient de plus en plus là garantie d'intérêt; j'ai là un tableau qui est extrêmement rassurant, je parle des lignes qui sont inscrites au compte de l'exploitation partielle, j'y vois que le Nord, en 1889, perdait 146 fr. par kilomètre pour 465 kilomètres; que l'Est qui avait commencé par perdre d'abord 2,292 fr., puis 1,111 fr., et enfin 256 fr., a maintenant une différence entre les recettes et les dépenses kilométriques représentant un excédent de 2,975 fr. en 1887, de 2,686 fr. en 1888 et de 2,722 en 1889. Pour l'Ouest, nous sommes encore en défcit: pour 348 kilomètres, nous avons un déficit de 1,000 fr. par kilomètre, ce qui représente 348,000 fr. par an; pour l'Orléans, nous avons un déficit de 216 fr. par kilomètre; pour la ligne Paris-Lyon-Méditerranée, l'excédent de la recette sur la dépense est de 80 fr., et pour le Midi de 65 fr.

L'honorable M. Buffet a parlé tout à l'heure avec épouvante du compte d'exploitation partiel...

M. Buffet. M. le rapporteur en a parlé d'une manière plus sévère.

M. le ministre des travaux publics. Je suis à l'aise pour parler de ce compte puisque depuis que j'ai l'honneur d'être au ministère des travaux publics ce compte a été supprimé par l'Est, supprimé en partie par l'Ouest. J'ai déposé un projet de loi tendant à sa suppression pour le Midi, et je suis en négociation avec l'Orléans pour arriver à une convention qui le supprime également.

M. le rapporteur. C'est un très grand effort dont on vous remercie, monsieur le ministre.

M. le ministre des travaux publics. Je vous suis reconnaissant de cette parole.

M. le rapporteur. Quant au Paris-LyonMéditerranée, il avait 12 millions d'excédent qu'on pouvait rembourser à la garantie d'intérêt sur 1889: il a remboursé 4 millions, mais il a disposé de 8 millions en atténuation du compte d'exploitation partielle, et je considère que c'est là une politique prévoyante qui doit rassurer l'honorable M. Buffet.

Messieurs, nous avons essayé d'apporter dans la construction, dans l'établissement des chemins de fer et dans leur exploitation toutes les économies. Quand je dis nous, je dois rendre tout d'abord hommage aux compagnies qui ont fait les plus grands efforts pour arriver à ces résultats, et qui y sont arrivées, non pas en atteignant le personnel commissionné, non pas en diminuant les garanties de sécurité pour les voyageurs, non pas en diminuant les facilités de locomotion, mais qui, par de nouvelles organisations, sont arrivées à des réductions considérables.

Nous devons aussi un légitime hommage à la commission de vérification des comptes, qui a réduit d'une manière rigoureuse les dépenses somptuaires et qui a défendu de la manière la plus énergique les intérêts de l'Etat à l'égard des compagnies.

Dans la discussion qui a eu lieu devant la Chambre des députés, vous devez vous rappeler qn'il a été beaucoup question de l'économie dans les frais d'établissement des chemins de fer, et, comme signe des intentions de la Chambre, la somme de 160 millions prévue tout d'abord a été réduite à 159 millions. Je me suis associé entièrement à ce désir de la Chambre, qui ne me gênait nullement...

M. Buffet. Je comprends cela!