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dans les provinces de l'ouest, etc. Deux autres lois, de 1833 et de 1834, consacrèrent encore 33 millions à des entreprises de canalisation et 5 millions à l'amélioration des routes. Puis, par une série de lois rendues entre 1837 et 1846, on alloua 90 millions à la continuation des routes, 52 millions à l'amélioration des rivières, 110 millions à l'agrandissement des ports et 163 millions à la construction de canaux.

En même temps, on s'occupa de doter notre pays de chemins de fer. Les premières concessions dataient de la Restauration; quatre avaient été accordées par ordonnances royales entre le 26 février 1823 et le 27 avril 1830. C'est sous le ministère de M. Thiers qu'une loi en date du 29 juin 1833 concéda pour la première fois un chemin de fer: celui d'Alais à Beaucaire, et qu'une autre loi, promulguée le 27 du même mois, vota un crédit de 500.000 francs, afin de permettre aux ingénieurs de l'Etat d'entreprendre les études des lignes d'intérêt général. A la suite de ces études, le gouvernement proposa en 1837 à la Chambre des députés de concéder plusieurs chemins de fer; mais le projet ministériel aboutit à un échec, et des concessions qui furent consenties en 1838 se trouvèrent pour la plupart abandonnées presque immédiatement, ceux qui les avaient obtenues étant hors d'état d'en remplir les conditions. On comprit alors que l'Etat devait venir au secours d'une industrie qui, malgré ses succès à l'étranger, spécialement en Angleterre, en Belgique et aux Etats-Unis, paraissait ne pas devoir s'acclimater aisément en France. Une loi du 15 juillet 1840 accorda, en conséquence, une garantie d'intérêts de 4 0/0 à la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, prêta 12 millions à la compagnie de Strasbourg à Bâle, 4 millions à celle d'Andrézieux à Roanne, et affecta 20 millions à la construction par l'Etat des lignes de Montpellier à Nimes et de Lille à la frontière de Belgique. Deux ans plus tard, la célèbre loi du 11 juin 1842 arrêtait les grandes artères de notre réseau national et tracait le plan des lignes destinées à relier Paris aux frontières et à nos principaux ports, l'Océan à la Méditerranée, et cette dernière mer à la vallée du Rhin. Elle stipulait que toutes ces lignes pourraient être concé. dées à l'industrie privée, et que l'Etat payerait le tiers des indemnités de terrains et bâtiments, les terrassements, les ouvrages d'art et les stations. Une somme de 126 millions fut allouée dans ce but au ministre des travaux publics. Cette loi du 11 juin 1812, qui eut M. Dufaure pour rapporteur devant la Chambre des députés, donna en quelque sorte la vie aux entreprises de chemins de fer; de nombreuses adjudications de lignes ferrées eurent lieu, l'engouement succéda chez les capitalistes à la défiance, la spéculation amena

bientôt une crise, et pour y remédier il fallut en 1847 restituer aux compagnies leurs cautionnements. Quoi qu'il en soit, lorsque survint la révolution de Février, les chemins de fer en exploitation atteignaient déjà une longueur de 1832 kilomètres, et les lignes concédées représentaient 4.042 kilomètres. Si l'on ajoute qu'à la même date on avait, depuis 1830, construit 7.500 kilomètres de routes royales ou stratégiques, 2.000 kilomètres de canaux, plus de 200 ponts, de vastes bassins dans plusieurs ports, notamment à Marseille, à Cette, à Saint Malo, au Havre, à Dieppe, à Calais, etc., et régularisé le cours de nombreuses rivières, on aura le tableau exact de ce qui a été fait pendant le règne de Louis-Philippe.

Pour obtenir ces résultats, quelles sommes a-t-on dépensées et comment se les est-on procurées ? Le budget du ministère des travaux publics a d'abord été peu élevé : en 1831, il n'a pas dépassé 48.830.000 francs; mais il a grossi chaqne année, et par étapes successives, il a atteint, en chiffres ronds, 80 millions en 1838, 125 millions en 1840, 152 millions en 1843 et 203 millions en 1847. Les dépenses du service ordinaire, c'est-à-dire celles qui concernent l'entretien et les réparations, sont comprises dans les sommes cidessus indiquées; elles se sont peu à peu accrues, et d'une trentaine de millions, en 1831, elles ont passé à près de 70 millions en 1847. Quant aux travaux neufs, voici quelle a été leur progression : le montant n'en a été, en cinq ans, de 1831 à 1835, que de 167 millions de francs, tandis qu'il a atteint 213 millions de 1836 à 1810, 430 millions de 1841 à 1845, et 135 millions pendant chacune des années 1846 et 1847. En somme, dans les dix-sept années qui se sont écoulées de 1831 à 1847 inclusivement, les travaux extraordinaires de routes et ponts ont absorbé 178 milions, ceux des canaux 275 millions, ceux des rivières 93 millions, ceux des ports 111 millions, enfin ceux des chemins de fer 360 millions.

Voilà donc une époque où l'on a beaucoup travaillé, et où une notable partie des ressources budgétaires a été consacrée à l'amélioration de l'outillage national. Mais ce qu'on ne saurait trop signaler, c'est

que les grands travaux dont nous venons de parler ont été accomplis presque uniquement avec le produit de l'impôt. Voici comment les choses se sont passées. Il y avait alors une institution financière qui avait été créée sous la Restauration et qui disposait de fonds considérables; nous entendons parler de la Caisse d'amortissement. Une loi du 10 juin 1833 la réorganisa; elle répartit sa dotation entre les différentes espèces de dettes, proportionnellement å leur capital nominal; en outre, elle décida que la Caisse ne serait des achats de rentes que tant qu'elles seraient au-dessous du pair, et que

les fonds d'amortissement affectés à des rentes dont le cours dépasserait le pair seraient mis en réserve. Or, la rente 5 0/0 atteignit constamment, jusqu'à la fin du règne, des cours plus élevés que le pair. Dès lors on résolut de consacrer aux travaux publics extraordinaires les réserves de l'amortissement. D'un autre côté, deux lois en date des 27 et 28 juin 1833, afin d'accroître les disponibilités du budget, annulèrent 32 millions de rentes appartenant à l'amortissement. Mais même après cette réduction, 45 millions restèrent attribués au rachat éventuel du 5 0/0. C'était un moyen assuré, quoique indirect, de se procurer des ressources importantes pour l'exécution des travaux publics. Suivant une parole de M. Humann, ministre des finances, « les excédents de recette se produisent rarement d'euxmêmes; ce n'est qu'en les établissant à l'avance, en s'imposant l'obligation de les avoir, qu'on les obtient ». On s'arrangeait donc de façon à rendre libre une partie de la dotation de l'amortissement, et à en former une sorte d'excédent qui permettrait d'entreprendre de grands travaux.

C'est ce qui explique pourquoi la loi du 17 mai 1837, qui inaugura le budget extraordinaire des travaux publics, crut le doter suffisamment en disposant que les fonds qui lui seraient nécessaires, seraient prélevés sur les excédents annuels de recettes budgétaires et sur les réserves de l'amortissement. Elle autorisait, à la vérité, des émissions de rentes; mais, comme le dit le ministre des finances, dans la confiance qu'il ne serait pas fait usage de cette faculté. Effectivement plusieurs années s'écoulèrent sans qu'on eùt besoin de procéder à un emprunt; les budgets, du reste, se soldaient avec des excédents, qui venaient grossir d'autant les ressources consacrées aux travaux extraordinaires. On ne tarda pas, au surplus, à trouver que la création du budget extraordinaire des travaux publics « dérangeait l'ordre et la clarté du système général des finances », et que, par les facilités qu'il donnait pour engager de nouvelles dépenses, ce budget compromettait le crédit public. En conséquence, une loi du 6 juin 1840 en prononça la suppression, et en 1841 une autre affectation fut donnée aux réserves de l'amortissement. La même année, puis en 1847, le gouvernement fut obligé de contracter des emprunts, mais les besoins des ministères de la guerre et de la marine, des travaux de fortifications et des dépenses d'armement en absorberent une notable partie, et le montant n'en fut appliqué aux travaux publics que jusqu'à concurrence de 490 millions. En définitive, le gouvernement de Louis-Philippe put, en augmentant la dette consolidée de 12 millions de rentes seulement, exécuter pour environ 1.080 millions de travaux extraordinaires. Donc, la dépense de ces travaux

a été surtout couverte par l'impôt, et l'on s'est gardé d'en rejeter tout le fardeau sur l'avenir.

La perturbation profonde que jeta dans la France entière la révolution de Février 1848 et l'atteinte au crédit qui en résulta, causèrent au nouveau gouvernement de graves embarras financiers. Il fut forcé d'augmenter les impôts, d'annuler presque toutes les rentes appartenant à la Caisse d'amortissement et de recourir aux emprunts; il créa pour 63 millions et demi de rentes, chiffre qui fut ramené par des annulations à 54 millions. Néanmoins il n'arrèta pas les travaux d'utilité générale; au contraire, il les poussa activement et il consacra à leur continuation des sommes importantes: de 1848 à 1851 inclusivement, la seconde section du budget des travaux publics, celle qui comprend les entreprises nouvelles, a atteint 378 millions. Pendant ces quatre années on termina 100 kilomètres de canaux et on livra à la circulation 1.722 kilomètres de voies ferrées. En outre, on acheta le chemin de fer de Paris à Lyon, que la compagnie concessionnaire était dans l'impossibilité d'achever; l'Etat paya les actionnaires en leur remettant près de 7 millions de rentes 5 0/0, il se chargea de terminer la ligne et il la garda jusqu'en 1852. La République de 1848 avait donc, comme la république actuelle, tendance à s'occuper avec ardeur des travaux publics. Toutefois, elle ne s'est pas endettée pour imprimer à l'æuvre des grands travaux une impulsion exceptionnelle et, en veillant à ce que l'achèvement des chemins de fer ne fût pas interrompu, elle obéissait à une véritable nécessité, car la France n'était pas encore en possession d'un réseau en rapport avec son étendue territoriale et avec le développement de son industrie.

Arrive le second Empire, et nous voilà en présence d'un gouvernement qui assurément n'était pas économe des deniers de l'Etat. La politique extérieure qu'il a suivie l'a conduit à emprunter plus de 3 milliards, et malgré les conversions opérées en 1852 et 1862, malgré les consolidations successives des réserves de l'amortissement, il a laissé en 1870 la dette inscrite de 168 millions plus élevée qu'elle ne l’était dix-huit ans auparavant. Mais on ne saurait lui reprocher d'avoir négligé les travaux publics. Il a beaucoup dépensé pour cet objet; néanmoins, il a su se restreindre dans de prudentes limites, et les idées qui l'ont guidé en matière de chemins de fer étaient aussi sages qu'ingénieuses.

Ce qui a été fait pour la constitution de notre réseau de voies ferrées, est trop connu pour qu'il soit nécessaire d'insister sur ce

point. On sait qu'afin de procurer aux compagnies un crédit sans lequel elles n'auraient pas pu exécuter les lignes secondaires, le gouvernement les décida à se fusionner entre elles; en même temps, il les groupa par région, il étendít à 99 ans la durée de leurs conces. sions, et il leur accorda tantôt des subventions, tantôt une garantie d'intérêts. Puis, une crise étant survenue en 1858, on divisa les lignes de chaque compagnie en deux sections, sous les dénominations d'ancien et de nouveau réseau; on mit dans la première section les lignes les plus productives, on lui réserva un certain revenu, on décida que le rendement de l'ancien réseau qui dépasserait ce revenu serait déversé sur le produit du nouveau réseau,et l'on fit profiter ce dernier d'une garantie d'intérêt, calculée à 4 0/0, avec un amortiissement qui la porta à 4,65 0/0. Ces différentes dispositions, qu'ont ratifiées les lois du 11 juin 1859 et du 11 juin 1803, ont favorisé l'établissement très rapide de lignes nombreuses. La longueur des chemins concédés à titre définitif n'était au 1er janvier 1852 que de 3.918 kilomètres; à la fin de 1870, elle atteignait 22.623 kilometres; quant aux lignes livrées à l'exploitation, leur longueur était respectivement à ces dates de 3.354 et de 17.439 kilomètres. Pendant les 19 années de l'empire, on a donc ouvert à la circulation 14.085 kilemètres de chemins de fer, sans parler de 484 kilomètres qui ont été construits en Algérie. Toutes ces lignes ne sont pas rémunératrices, mais dans l'ensemble elles sont bien plus productives que celles qui ont été faites depuis; car on a naturellement songé d'abord à celles qui étaient assurées d'un certain trafic. Enfin, les sacrifices financiers que l'État a été obligé de consentir sont assez modérés : l'État n'a dépensé pour les chemins de fer, de 1832 à 1870, tant en subventions qu'en garanties d'intérêts, qu'un peu plus de 800 millions. Quelle différence avec les chiffres d'à présent !

La question des chemins de fer n'a pas, d'ailleurs, absorbé seule l'attention du gouvernement. L'achèvement des routes et des canaux, l'amélioration des rivières, l'agrandissement des ports, ont continué de motiver l'allocation de gros crédits; les dépenses inscrites au budget extraordinaire des travaux publics ont, en effet, atteint 148 millions pour les routes; 60 pour les canaux, 157 pour les rivières et 222 pour les ports.

L'empire, comme la royauté, a du reste exécuté les entreprises d'utilité générale principalement avec les ressources de l'impôt annuel. En effet, les travaux extraordinaires ont absorbé, dans l'espace de 19 ans, un milliard 468 millions de francs, et les fonds d'emprunt qui ont été consacrés aux besoins du ministère des travaux publics ne montent qu'à 585 millions : soit 308 millions prove

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