a) Der Nordseefischereivertrag vom 6. Mai 1882 (f. § 26); b) der Vertrag vom 14. März 1884, betreffend den Schuß der unterseeischen Telegraphenkabel (f. § 27); c) der Vertrag vom 16. November 1887, betreffend die Unterdrückung des Branntweinhandels unter den Nordseefischern (f. §. 32); d) die Brüsseler Antisklavereiakte vom 2. Juli 1890 (s. § 33). 3. Im Kriege haben Kriegsschiffe allgemein das Recht, Schiffe jedes Staates anzuhalten und zu durchsuchen, sowie eventuell mit Beschlag zu belegen. 4. Dagegen ist der Seeraub (die Piraterie) nicht ohne weiteres in der Weise strafbar, daß jeder Staat das Recht hat, jedes Piratenschiff, gleichviel welcher Nationalität Schiff oder Eigentümer angehört, anzuhalten oder aufzugreifen. Vielmehr ist infolge des Prinzipes von der Freiheit des offenen Meeres die für jeden Staat er= forderliche Rechtsgrundlage hierfür nur dann gegeben, wenn der Täter ein Staatsangehöriger oder die Tat innerhalb des Staatsgebietes, sei es auf einem Schiffe des betreffenden Staates, oder auf einem fremden Schiffe im Küstenmeer, begangen ist oder die Strafbarkeit auf einem Staatsvertrage beruht1). In allen andern Fällen liegt für den einzelnen Staat eine strafbare Handlung an sich nicht vor 2), mithin ist 1) Vergleiche hierzu Ph. Zorn, Staatsrecht, II. 927 f. 2) Das ergibt sich auch schon daraus, daß dem „völkerrechtlichem Verbote" 3. B. für Deutschland jede Möglichkeit wirksamer Durchführung infolge Mangels einer Strafandrohung fehlt. Denn nach § 2 des Deutschen Strafgesezbuchs kann eine Strafe nur ausgesprochen werden, wenn sie gesetzlich bestimmt ist. Eine Strafbestimmung hierfür ist zwar in § 250 Ziff.3 a. a. D. gegeben, jedoch findet nach § 4 a. a. D. wegen der im Auslande begangenen Verbrechen in der Regel keine Verfolgung statt; Ausländer speziell werden wegen im Auslande begangener Verbrechen nur im Falle des § 4 Ziff.1 wegen Hochverrats bestraft. Da aber der Seeraub hierunter nicht fält und anderseits der von einem Ausländer auf einem fremden Schiffe begangene Seeraub auf hoher See als im Auslande begangen angesehen werden muß, so ist eine Bestrafung derartiger Verbrechen durch deutsche Gerichte weder auf Grund des § 250 giff.3 noch, mangels der erforderlichen Gesezesvorschrift, überhaupt möglich. Das „völkerrechtliche Verbot" kann aber die erforderliche gesezliche Grundlage nicht schaffen. auch die Möglichkeit der Bestrafung ausgeschlossen; ein „völkerrechtliches" Verbot des Seeraubes 1) genügt nicht, um die staatsrechtliche Grundlage für die Bestrafung zu geben. § 25. Die Binnenschiffahrt 2). Alle Binnengewässer sind Staatsgebiet. Dieser Grundsatz ist im Prinzip auch auf diejenigen Gewässer anzuwenden, die das Gebiet mehrerer Staaten berühren, ohne Unterschied, ob es sich hierbei um Flüsse oder Seen handelt; hiernach unterstehen auch die sogenannten internationalen Gewässer, insbe sondere die internationalen Flüsse, soweit sie das Gebiet des einzelnen Staates durchströmen, lediglich der Gebietshoheit des betreffenden Staates. Die Feststellung, wieweit der Staat die Verwertung seiner Binnengewässer zum Betriebe von Handel und Gewerbe durch Schiffahrt oder sonstige Mittel gestatten will, unterliegt daher ausschließlich seinem souveränen Ermessen; Bestim= mungen hierüber gehören zunächst in erster Linie dem Staatsrecht des einzelnen Staates an. In Beziehung auf die Binnenschiffahrt hat sich jedoch, entgegen der Entwickelung im Seerecht, welche Küstenfrachtfahrt und Küstenfischerei den Staatsangehörigen vorbehält, in den einzelnen Staaten die Gesezgebung auf den Standpunkt gestellt, den Ausländer, wie dies für den Betrieb von Handel und Gewerbe bereits gilt, auch für den Betrieb der Binnenschiffahrt dem Inländer gleichzustellen. So hat z. B. das Deutsche Reich in dem Gesez, betreffend die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt vom 15. Juni 1895 (R.-G.-B. 301), diesen Grundsatz ebenfalls festgestellt; außerdem sind Staatsverträge, die sich auf die gleichmäßige Zulassung der Untertanen der Vertragsmächte zum Betriebe der Binnenschiffahrt beziehen, nicht selten. Auch 1) Go Gareis 173; in der Hauptsache auf dem Standpunkte des Textes steht Ullmann 214 ff. 2) v Liszt § 27. das Deutsche Reich hat zahlreiche derartige Staatsverträge abgeschlossen 1). Im Wege des Staatsvertrages sind auch vielfach Bestim= mungen über Unterhaltung und Beaufsichtigung der Binnenschiffahrtslinien, sowie über den Betrieb der Binnenschiffahrt und die Herstellung der hierzu erforderlichen Anlagen getroffen. Einen etwas mehr internationalen Charakter trägt die Übereinkunft, betreffend die Eichung der Binnenschiffe vom 4. Februar 1898. An derselben sind beteiligt das Deutsche Reich (zunächst für Preußen, Bayern, Baden, Hessen, Elsaß-Lothringen; den übrigen deutschen Staaten ist der Beitritt offen gehalten) 2), Belgien, Frankreich und die Niederlande. Grundsatz der Übereinkunft ist, daß die von einem Staate ordnungsmäßig ausgestellten Eichscheine (certificats de jaugeage) von den andern Staaten als gültig anzusehen sind 3). Besondere Bestimmungen gelten jedoch für die sogenannten internationalen Ströme und Kanäle. Zu den wichtigsten der ersteren 4) gehören zur Zeit in Europa der Rhein und die Donau, in Afrika der Kongo und der Niger; zu den lezteren vorläufig nur der Suezkanal. Eine ähnliche Stellung war bezüglich des projektierten Panamakanals im Jahre 1850 zwischen England und Nordamerika in dem sogenannten Clayton - Bulwervertrag vereinbart worden; neuerdings hat die konsequente Durchführung der Monroe-Doctrin durch die Vereinigten Staaten von Nordamerika jedoch dahin geführt, daß diese sich in dem Hay-Pauncefote vertrag mit England vom Jahre 1901 bezüglich des Nicaraguakanals, der an Stelle des Panamakanals gebaut werden soll, das alleinige Aufsichtsrecht vorbehalten haben. 1) Vergleiche den bei v. Liszt 216 angeführten Art. III des deutsch-japanischen Handels- 2c. Vertrages vom 4. April 1896 (R.-G.-B. 715). 2) R.-G.-B. 1899, 299. 3) Stehe auch v. Liszt 216f. 4) Eine genauere Aufzählung bel v. Liszt 207; siehe auch Gareis 79 f. Da für alle diese Flüsse und Kanäle, soweit sie das Gebiet der einzelnen Staaten berühren, wie schon oben ausgeführt, prinzipiell ausschließlich die Gebietshoheit des einzelnen Staates maßgebend ist, mithin auch die Regelung der gesamten Schiffahrtsverhältnisse sich in der Hand desselben befindet, ist eine einheitliche Gestaltung der für den internationalen Schiffahrtsverkehr erforderlichen Vorschriften nur im Wege des Staatsvertrages möglich gewesen. Demzufolge bestehen für die oben erwähnten internationalen Gewässer heute be= stimmte Konventionen, auf Grund deren zum Teil besondere Kommissionen für die vertragsmäßige Aufrechterhaltung des Verkehrs und die Handhabung der Strompolizei sorgen. Grundsaß für den Verkehr auf den internationalen Strömen ist heutzutage die Freigabe der Schiffahrt für Schiffe aller Staaten. Abgaben dürfen nur als Gegenleistungen für Aufwendungen erhoben werden, die im Interesse des Schiffahrtsverkehrs gemacht worden sind. Die Gebietshoheit verbleibt in dem durch die Verträge eingeschränkten Umfange naturgemäß den Uferstaaten, denen damit auch die Befugnis zusteht, soweit nicht der Vertrag Festsetzungen trifft, die zur Erhaltung und Sicherung eines geordneten Verkehrs erforderlichen Vorschriften von sich aus zu erlassen. Mehrfach sind jedoch die gesamten im Interesse der Schiffahrt geschaffenen Einrichtungen, sowie die überwachenden Kommisfionen der Staatshoheit der Uferstaaten ganz entzogen. Die Freiheit der Rheinschiffahrt beruht gegenwärtig auf der revidierten Rheinschiffahrtsakte vom 17. Oktober 1868, nach welcher die Schiffahrt von Basel bis ins Meer für Schiffe aller Staaten freigegeben ist. Durch Vertrag zwischen Baden und der Schweiz vom 10. Mai 1879 ist auch die Strecke Neuhausen - Basel dem Schiffahrtsverkehr freigegeben. Die ältere Rheinschiffahrtsakte vom 31. März 1831 hatte die Rheinschiffahrt auf die Uferstaaten beschränkt. = Auf Grund der Rheinschiffahrtsverträge sind zur Überwachung der Rheinschiffahrt besondere internationale Gerichte, die Rheinschiffahrtsgerichte, errichtet worden. Die Donauschiffahrt hatte sich im Frieden von Adrianopel 1829 zunächst Rußland vorbehalten, nachdem vorher auf dem Wiener Kongreß von den Mächten die Freigabe derselben beschlossen worden war; die Grundlage für den jeßigen Zustand bilden die Artikel 15ff. des Pariser Friedens von 1856, wonach die Schiffahrt von der Jller ab bis zur Mündung für Schiffe aller Flaggen frei sein sollte. Die Anordnung der für die Schiffahrt erforderlichen Maßnahmen zur Regulierung der unteren Donau wurde einer europäischen Kommission übertragen (f. § 16), an welcher die Signatarmächte des Pariser Friedens beteiligt waren, die Ausarbeitung der Schiffahrtsakte sollte durch eine Uferstaaten kommission, bestehend aus Vertretern von Württemberg, Bayern, Österreich, der Donaufürstentümer und der Türkei, erfolgen. Die zunächst vorgelegte Schiffahrtsakte vom 7. November 1857 wurde von den Mächten nicht angenommen. Die gegenwärtig geltende Schiffahrtsakte ist pon den Mächten unter dem 2. November 1865 vereinbart; sie garantiert den gesamten Einrichtungen der europäischen Kommission, sowie den sämtlichen Beamten derselben unbedingte Freiheit von der Gebietshoheit der Uferstaaten und im Kriege Unverleßlichkeit. Der Londoner Vertrag vom 13. März 1871 verlängerte sodann das Mandat der Kommission und stellte das Recht der Türkei fest, als Territorialmacht Kriegsschiffe zu jeder Zeit in die Donau einlaufen zu lassen. Durch den Berliner Vertrag vom 13. Juli 1878 wurde die Neutralisierung der Donau bis zum Eisernen Tor, die Tätigkeit der Kommission bis Galaß ausgedehnt; die Regulierungsarbeiten am Eisernen Tor wurden Osterreich-Ungarn übertragen 1). Für Kriegsschiffe wurde die Donau unterhalb des Eisernen Tores gesperrt. Schließlich wurde im Londoner Vertrage vom 10. März 1883 ein Schifffahrtsreglement für den unteren Donaulauf und die Donaumündungen vorgelegt und angenommen; die Einführung eines 1) über diese Arbeiten und das Verhalten Österreich-Ungarns vergleiche v. Liszt 211. |